新建的北京城市副中心站综合交通枢纽泰兴隆配资，什么样？
看体量，建筑面积达128万平方米，超过7个北京南站；
看功能，集成了2条城际铁路、4条城市地铁、1条市郊铁路、15条公交线，甚至预留1座码头。
然而，这样一座综合交通枢纽，地面却仅露出10片“京帆”，主体结构全部深埋地下，走进交通枢纽，仿若走入公园。
秉承“把更多空间还给城市”的理念，北京城市副中心站综合交通枢纽成为亚洲最大地下综合交通枢纽。
“普通站房都是由下往上建泰兴隆配资，我们则是从上往下建，先搭房顶再挖地基。”中铁建工集团北京城市副中心站综合交通枢纽项目总工程师侯朝说。
从上往下建，专业术语称为“盖挖逆作”，施工团队需要先架起1.2万吨钢梁完成顶板，再向下逐层开挖。整个交通枢纽，土方开挖量约1400万立方米。
全新的施工工法，如何才能确保施工质量？
智能装备来助力。步入北京城市副中心站综合交通枢纽施工现场，只见BIM（建筑信息模型）测量放样机器人正在有序作业，通过发射红外激光，自动照准现实点位，保证施工精度。
“有了机器人的助力，不仅精度提升，一人一机一天即可完成300个放样点的精确定位，效率达到传统工法的6至7倍。”侯朝说。
再比如，交通枢纽钢结构用量，仅西侧就达3.5万吨，焊接任务艰巨，部分钢结构焊缝数量多达3.5万条，焊缝最长可达10.6米。面对挑战，焊接机器人勇挑重任。它不仅可以适应多角度焊接，还能实现坡口自动检测、焊道自动调节修复、自动生成参数，与熟练焊工相配合，确保焊接质量“零缺陷”。
交通枢纽标志性的“京帆”屋盖也不简单。7片“京帆”主帆，上层是“帆面”，下层是“采光泡泡”，特制的ETFE膜，与水立方外立面材料相似，具备透光性的同时可以避免阳光直晒，保持地下光照柔和。
“在‘京帆’屋盖里，我们还建造了穿孔遮阳板，用来平衡冷热负荷，精确把握透光率和热传导，合理化控制室内光热环境。”京投枢纽公司建设管理部二级经理吴可嘉介绍，透过“京帆”屋盖，阳光可直接照射至地下3层，每年可减少热负荷520万千瓦时，相当于3200台家用空调的夏季制冷量，每年还可减少照明用电约48.6万千瓦时。
据介绍，北京城市副中心站综合交通枢纽位于北京市通州区，预计年底基本建成。交通枢纽拥有150多个出入口，其中60个与地面楼宇直接连通，市民和乘客可从家门口乘电梯直达枢纽站厅层，体验十分“丝滑”。
亚洲最大地下综合交通枢纽泰兴隆配资，令人期待。
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